Kompatibilität mit Laschenverbindungstyp und Gleisglätte
Was ist die Konstruktionsgrundlage für den Winkel von abgeschrägten Laschen nach ausländischem Standard?
Der Abschrägungswinkel ausländischer abgeschrägter Laschen beträgt üblicherweise 1:10 oder 1:20. Seine Kerngrundlage ist die Übergangsanforderung des Rad-{4}}Schienenkontakts. Der Winkel von 1:10 ist für Strecken mit einer Geschwindigkeit unter 200 km/h geeignet, und der Winkel von 1:20 ist für Hochgeschwindigkeitsstrecken über 200 km/h geeignet. Das Winkeldesign muss zur Profilneigung des Rads passen, damit das Rad reibungslos über die Verbindung gleiten kann und ein stufenartiger Aufprall vermieden wird. Der Abschrägungswinkel muss auch mit der Schienenverschleißrate kombiniert werden; Ein sanfter Winkel von 1:20 kann den Schienenverschleiß im Verbindungsbereich reduzieren und den Wartungszyklus verlängern. Darüber hinaus sollte bei der Winkelkonstruktion die Spannungsverteilung der Verbindung berücksichtigt werden. Je größer der Fasenwinkel ist, desto stärker ist die seitliche Tragfähigkeit des Gelenks. Die seitliche Tragfähigkeit des 1:10-Winkels ist 30 % höher als die des Stoßtyps. Gleichzeitig muss der Fasenwinkel an den Kurvenradius der Linie angepasst werden; Ein großer Winkel von 1:10 eignet sich für Kurven mit kleinem Radius, um die seitliche Begrenzung zu verbessern.
Warum eignen sich Gelenklaschen für Weichenabschnitte?
Schienen in Weichenabschnitten müssen Schaltfunktionen mit einem bestimmten Drehwinkel erfüllen, und die Gelenkstruktur von Gelenklaschen kann es der Schiene ermöglichen, einen Drehspielraum von ±2 Grad zu haben und sich so an die Schaltanforderung anzupassen. Die Gleissteifigkeit in Weichenabschnitten ändert sich häufig, und die flexible Verbindung von Gelenkverbindungen kann plötzliche Steifigkeitsänderungen abfedern und Rad-{2}}Schienenstöße reduzieren. Die Rad-{4}}Schienenkraft im Weichenbereich ist komplex und in ihrer Richtung variabel, und Gelenklaschen können sich an Änderungen in der Lastrichtung anpassen, um Spannungskonzentrationen zu vermeiden. Der Wartungsraum im Weichenbereich ist eng, und die Gelenklasche verfügt über eine geteilte Struktur, die separat zerlegt und ausgetauscht werden kann, ohne die gesamte Weiche zu demontieren, was die Wartungsschwierigkeiten verringert. Darüber hinaus weisen Gelenkverbindungen eine bessere Laufruhe auf, wodurch Vibrationen und Geräusche beim Durchfahren der Weiche durch den Zug reduziert, der Fahrgastkomfort verbessert und an die besonderen Arbeitsbedingungen des Weichenabschnitts angepasst werden können.
Wie lässt sich die Unebenheitskrankheit von Laschenverbindungen vom Stumpf{0}}-Typ bekämpfen?
Um die Unebenheitskrankheit von Laschenverbindungen vom Stumpftyp zu kontrollieren, muss zunächst die vertikale und horizontale Fehlausrichtung der Verbindung genau ausgeglichen werden. Zur Erkennung werden eine Spurweite und eine Wasserwaage verwendet, um sicherzustellen, dass die Fehlausrichtung kleiner oder gleich 0,2 mm und die vertikale Abweichung kleiner oder gleich 0,3 mm ist. Die Schweißnaht der Stoßverbindung muss geschliffen werden, und mit einem Profilschleifer wird die Schweißnaht so geschliffen, dass sie bündig mit der Schienenoberfläche abschließt, wobei die Rauheit unter Ra1,6 μm gehalten werden muss. Unter der Verbindung können höhenverstellbare Pads installiert werden, um Schienenverschleiß und Setzungen auszugleichen und eine gleichmäßige horizontale Höhe der Verbindung aufrechtzuerhalten. Bei Riffelungen der Schienen im Stoßbereich ist ein regelmäßiges Schleifen erforderlich, um den Einfluss der Riffelung auf die Glätte zu beseitigen. Darüber hinaus können elastische Laschen ausgetauscht werden, und das eingebaute -elastische Kissen kann Rad--Schienenstöße abfedern, durch Gelenkunebenheiten verursachte Vibrationen reduzieren und Krankheiten sowohl aus struktureller als auch aus Wartungsgründen vorbeugen.
Warum werden abgeschrägte Laschen für Hochgeschwindigkeitsstrecken bevorzugt?
Hochgeschwindigkeitsstrecken-haben hohe Zuggeschwindigkeiten. Die Verbindungen von Laschen vom Stumpf{2}}-Typ bilden bei großen Rad-{3}}Schienenstoßlasten starre Stufen, während der sanfte Übergang abgeschrägter Verbindungen die Stoßlast um 40 % reduzieren kann, um die Fahrsicherheit zu gewährleisten. Hochgeschwindigkeitsbahnen stellen extrem hohe Anforderungen an die Gleisglätte. Durch abgeschrägte Laschen kann die Kontaktspannung zwischen Rad und Schiene gleichmäßig verteilt werden, und die Unebenheitsabweichung der Schienenoberfläche im Verbindungsbereich kann innerhalb von 0,1 mm kontrolliert werden, was weit unter den 0,3 mm bei Stoßverbindungen liegt. Hochgeschwindigkeitsstrecken weisen eine hohe Betriebsdichte auf und die Verschleißrate von abgeschrägten Verbindungen ist 50 % geringer als die von Stumpfverbindungen, was den Verbindungswartungszyklus verlängern und die Ausfallzeit der Strecke verkürzen kann. Abgeschrägte Verbindungen weisen eine bessere Ermüdungsbeständigkeit auf; Unter den hochfrequenten Vibrationsbedingungen von Hochgeschwindigkeitsbahnen ist ihre Ermüdungslebensdauer 60 % höher als die von Stoßverbindungen, wodurch sich das Ausfallrisiko verringert. Gleichzeitig ist der Lärm von abgeschrägten Verbindungen 10 dB niedriger als der von Stumpfverbindungen und erfüllt damit die Anforderungen an einen geräuscharmen Betrieb von Hochgeschwindigkeitsbahnen.
Welchen Einfluss hat die Steifigkeitsanpassung der Laschenverbindungen auf die Gesamtleistung der Strecke?
Wenn die Steifigkeit der Laschenverbindung geringer ist als die Hauptgleissteifigkeit, führt dies zu Gleissetzungen im Verbindungsbereich, zur Bildung vertikaler Unebenheiten und zu einer Verschlimmerung des Rad-{0}}Schienenaufpralls. Wenn die Verbindungssteifigkeit höher als die Hauptsteifigkeit ist, konzentriert sich die Rad-{2}}Schienenlast auf die Verbindung, was zu einem frühen Ermüdungsversagen der Schiene und der Lasche im Verbindungsbereich führt. Wenn die Gelenksteifigkeit mit der Hauptsteifigkeit übereinstimmt, ist die gesamte Gleissteifigkeit gleichmäßig, die Rad-{4}}Schienenlast kann reibungslos übertragen werden, wodurch Änderungen in der Gleisgeometrie reduziert und die Streckenstabilität verbessert werden. Gelenke mit guter Steifigkeitsanpassung haben das gleiche Vibrationsverhalten wie die Hauptkette, ohne lokale Resonanz, wodurch die Verschleißrate der Kettenkomponenten verringert wird. Darüber hinaus kann die Steifigkeitsanpassung die dynamische Reaktion des Gleises optimieren, die Vibrationsbeschleunigung des Zugbetriebs innerhalb von 0,3 g steuern, den Fahrkomfort verbessern und die Stabilität der Gesamtleistung des Gleises sicherstellen.