Schienenbolzen-Anti-Technologie und Anpassungslösungen für unterschiedliche Gleisbedingungen
Was sind die wichtigsten Anti-{0}}Lockerungstechnologien für Schienenbolzen in Hochgeschwindigkeitsstrecken?
Schienenbolzen in Hochgeschwindigkeitsstrecken unterliegen Vibrationsbelastungen mit hoher Frequenz und niedriger{2}Amplitude, und die zentrale Anti-Lockerungstechnologie muss gleichzeitig optimiert werden, sowohl hinsichtlich der Gewindestruktur als auch der Anti-Lockerungszubehörteile. Zunächst werden Feingewindebolzen ausgewählt. Feingewinde haben eine kleinere Steigung und einen kleineren Gewindesteigungswinkel und ihre Selbsthemmungsleistung ist mehr als 30 % höher als die von Grobgewinden, die der durch Vibrationen verursachten Lockerungstendenz wirksam widerstehen können. Zweitens werden bei ihnen Muttern verwendet, die das Lockern verhindern. Der innere Teil der Mutter ist mit einem Nylon-Sicherungsring ausgestattet. Der Innendurchmesser des Nylonrings ist etwas kleiner als der Hauptdurchmesser des Bolzengewindes. Nach dem Anziehen erfährt der Nylonring eine elastische Verformung und umschließt das Gewinde fest, wodurch eine kontinuierliche Verriegelungskraft entsteht, die verhindert, dass sich die Schraube aufgrund von Vibrationen löst. Gleichzeitig wird vorab aufgetragener Klebstoff auf die Kontaktfläche zwischen Schraube und Mutter aufgetragen. Der vorab aufgetragene Klebstoff ist ein anaerober Klebstoff, der nach dem Anziehen in einer sauerstofffreien Umgebung aushärtet, die Gewindelücken füllt und eine feste Klebekraft bildet, wodurch die Anti-Lockerungswirkung noch verstärkt wird. Bei der Montage muss das Anzugsdrehmoment streng kontrolliert werden. Das Auslegungsdrehmoment von Schrauben in Hochgeschwindigkeitsstrecken beträgt normalerweise 350-400 N·m. Ein unzureichendes Drehmoment kann nicht für eine ausreichende Vorspannung sorgen, während ein zu hohes Drehmoment wahrscheinlich zum Durchrutschen des Gewindes führt. Darüber hinaus müssen nach dem Einbau der Schrauben Markierungen gegen Lockerung angebracht werden. Mit einer speziellen Farbe wird die relative Position der Schrauben und Muttern markiert, sodass bei späteren Inspektionen schnell beurteilt werden kann, ob eine Lockerung vorliegt.
Was ist das Anti--Auswirkungs- und-Löserungssystem für Schienenbolzen in Schwerlast-Güterstrecken?
Schienenbolzen in Schwerlast-Güterstrecken sind großen Stoßbelastungen und hohen Schwingungsamplituden ausgesetzt, und das Anti--Aufprall--Lösungsschutzsystem muss sowohl eine hohe Festigkeit als auch ein starkes Verriegelungsvermögen berücksichtigen. Zunächst werden hochfeste Schrauben der Güteklasse 10.9-ausgewählt. Im Vergleich zu gewöhnlichen Schrauben der Güteklasse 8.8- ist ihre Zugfestigkeit auf mehr als 1000 MPa erhöht, und die Streckgrenze erreicht 900 MPa, was einer größeren Schlagspannung ohne plastische Verformung standhalten kann. Zweitens wird eine doppelte -Mutter-Anti--Lockerungsstruktur übernommen. Nachdem die Hauptmutter festgezogen ist, wird die Hilfsmutter aufgeschraubt. Wenn die Hilfsmutter festgezogen wird, erzeugt sie eine umgekehrte Vorspannung auf die Hauptmutter, sodass an der Gewindekontaktfläche zwischen den beiden Muttern eine kontinuierliche Reibungskraft entsteht, die das durch die Stoßbelastung verursachte Lösedrehmoment ausgleicht. Gleichzeitig wird zwischen Schraubenkopf und Lasche eine Tellerfederscheibe eingebaut. Die Tellerfeder verfügt über ein gutes elastisches Rückstellvermögen. Wenn der Bolzen aufgrund der Stoßbelastung eine leichte Verformung erfährt, kann die Tellerfeder die Vorspannung rechtzeitig ausgleichen, um ein Lockern durch Vorspannungsabschwächung zu vermeiden. Bei der Montage wird das Drehmoment-{28}}Winkelverfahren zur Steuerung des Anziehvorgangs eingesetzt. Zuerst mit dem Grunddrehmoment von 200 N·m anziehen und dann um 60 Grad -90 Grad drehen, um sicherzustellen, dass die Vorspannung der Schraube gleichmäßig und stabil ist. Darüber hinaus wird das Drehmoment der Schrauben regelmäßig alle drei Monate überprüft und die Schrauben mit einem Drehmomentabfall von mehr als 10 % werden nachgezogen, um die Langzeitstabilität der Antilockerungswirkung sicherzustellen.
Was ist die wirtschaftliche Anti-Lockerungsoptimierungstechnologie für Schienenbolzen in Strecken mit normaler{1}Geschwindigkeit und gemischtem{2}}Verkehr?
Normale -Geschwindigkeitsstrecken mit gemischter-Verkehrstechnik stellen hohe Anforderungen an die Kostenkontrolle, und die Optimierung des Bolzenlockerungsschutzes muss die Investition unter der Prämisse der Sicherstellung der Leistung reduzieren, indem ein wirtschaftliches Kombinationsschema aus „mechanischer Lockerungsschutz + Oberflächenbehandlung“ eingesetzt wird. Zunächst werden Unterlegscheiben mit Antilockerungszähnen ausgewählt. Eine Seite der Unterlegscheibe ist mit gezahnten Vorsprüngen versehen. Nach dem Festziehen werden die Verzahnungen in die Oberfläche der Lasche eingebettet, um einen mechanischen Eingriff zu bilden und zu verhindern, dass sich die Schraube aufgrund von Vibrationen dreht. Die Kosten dieser Art von Anti-Lockerungs-Unterlegscheiben betragen nur ein Drittel der Kosten von Nylon-Sicherungsmuttern, bei extrem hohem Preis-Leistungs-Verhältnis. Zweitens werden die Schrauben einer Feuerverzinkung und Passivierungsbehandlung unterzogen, wobei die Zinkschichtdicke mindestens 80 μm beträgt. Der Passivierungsfilm kann die Korrosionsbeständigkeit der Zinkschicht verbessern und ein Festfressen des Gewindes oder eine Schwächung der Vorspannung durch Bolzenkorrosion verhindern. Die Kosten für die Feuerverzinkung sind viel niedriger als für hochwertige Oberflächenbehandlungsverfahren wie die Zinkinfiltration. Gleichzeitig wird der Schraubeninstallationsprozess optimiert und die „diagonale Anzugsmethode“ angewendet, d. Darüber hinaus werden standardisierte Schraubenspezifikationen ausgewählt und M24×180-mm-Schraubenmodelle einheitlich übernommen, um die Beschaffung und den Austausch in Chargen zu ermöglichen und so die Wartungskosten weiter zu senken. Die Anti-{25}}Lockerungswirkung dieses Schemas kann die Betriebsanforderungen von Strecken mit normaler{26}}Geschwindigkeit erfüllen und die Gesamtkosten werden im Vergleich zu High-End-Anti--Lockerungssystemen um mehr als 40 % reduziert.
Welche Erkennungsmethoden und Qualifizierungsstandards gibt es für die Anti--Lockerungsleistung von Schienenschrauben?
Die Erkennung der Anti-Lockerungsleistung von Schienenschrauben erfordert die Simulation der Vibrationsbedingungen tatsächlicher Strecken, und Prüfstandstests werden mit einer Vibrationsprüfmaschine durchgeführt. Zu den Erkennungsmethoden gehören hauptsächlich Vibrationslockerungstests und Vorspannungshaltetests. Die spezifischen Schritte des Vibrationslockerungstests sind: Befestigen Sie die installierte Schrauben-/Mutterbaugruppe auf dem Vibrationstisch, wenden Sie die gleiche Vibrationsfrequenz und -amplitude wie die Ziellinie an, simulieren Sie eine Frequenz von 50 Hz und eine Amplitude von 0,1 mm für Hochgeschwindigkeitslinien und eine Frequenz von 20 Hz und eine Amplitude von 0,5 mm für Schwertransportlinien und messen Sie die Drehmomentdämpfungsrate der Schrauben nach kontinuierlicher Vibration für 2 Stunden. Beim Test zur Beibehaltung der Vorspannung werden die festgezogenen Schrauben einer Umgebung mit konstanter Temperatur und Luftfeuchtigkeit ausgesetzt, die Änderung der Vorspannung regelmäßig gemessen und 30 Tage lang kontinuierlich überwacht. Die Qualifikationsstandards sind nach Leitungstypen unterteilt: Die Drehmomentdämpfungsrate von Schrauben für Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte kleiner oder gleich 5 % und die Vorspannungsbeibehaltungsrate größer oder gleich 95 % sein. Die Drehmomentabschwächungsrate von Schrauben für Schwertransportleitungen sollte kleiner oder gleich 8 % sein und die Vorspannungsbeibehaltungsrate sollte größer oder gleich 92 % sein. Die Drehmomentabschwächungsrate der Schrauben für Strecken mit normaler-Geschwindigkeit sollte kleiner oder gleich 10 % und die Vorspannungserhaltungsrate größer oder gleich 90 % sein. Darüber hinaus ist eine Stichprobenprüfung vor Ort erforderlich.. 5 Gruppen von Schrauben werden pro Kilometer der Leitung beprobt und das tatsächliche Drehmoment mit einem Drehmomentschlüssel gemessen. Die Stichprobenqualifikationsrate muss 100 % erreichen. Wenn nicht qualifizierte Artikel auftauchen, wird die Probenahme verdoppelt, um sicherzustellen, dass die gesamte Anti-Lockerungsleistung der Linie dem Standard entspricht.
Was ist die integrierte Anti--Lockerungs- und Frostschutz--Technologie für Schienenschrauben in alpinen Regionen?
Schienenbolzen in alpinen Regionen stehen vor der doppelten Herausforderung, dass sie bei niedrigen Temperaturen- frostig werden und durch Korrosion durch Enteisungsmittel verursacht werden. Die integrierte Anti--Lockerungs- und Anti--Technologie muss gleichzeitig unter drei Aspekten verbessert werden: Material, Schutz und Struktur. Zunächst wird ein niedrigtemperaturbeständiges Schraubenmaterial aus legiertem 40CrNiMoA-Stahl ausgewählt. Die Aufprallenergie dieses Materials in einer Umgebung mit niedriger-Temperatur von -40 Grad ist größer oder gleich 34 J, wodurch das Risiko eines Sprödbruchs bei niedriger-Temperatur vermieden wird. Gleichzeitig ist die Gewindegenauigkeit höher, was die Anpassungsfähigkeit von Anti-Lockerungszubehör verbessern kann. Zweitens werden die Schrauben einer Zinkinfiltrationsbehandlung mit einer Zinkinfiltrationsschichtdicke von mindestens 60 μm unterzogen. Die Korrosionsbeständigkeit der Zinkinfiltrationsschicht ist mehr als doppelt so hoch wie die der Feuerverzinkung, die der Korrosion von Enteisungsmitteln wirksam widerstehen kann. Darüber hinaus weist die Zinkinfiltrationsschicht eine gute Stabilität bei niedrigen Temperaturen auf und fällt bei plötzlichen Temperaturänderungen nicht ab. Gleichzeitig wird ein Anti--Frost--Kleber verwendet. Der Gefrierpunkt des Klebers liegt bei -50 Grad und er kann auch in Umgebungen mit niedrigen{29}}Temperaturen eine gute Viskosität beibehalten. Nach dem Anziehen füllt es die Gewindelücken, was nicht nur die Anti-Lockerungswirkung verstärkt, sondern auch verhindert, dass Eis und Schnee in die Gewindelücken eindringen und Frostaufwirbelungen verursachen. Bei der Montage muss ein Frostschutzmittel auf die Schraubenlöcher aufgetragen werden. Das Schmiermittel kann die Reibungskraft beim Anziehen der Schrauben verringern, eine genaue Vorspannung gewährleisten und ein Festfressen des Gewindes bei niedrigen Temperaturen verhindern. Darüber hinaus wird vor dem Winter eine umfassende Inspektion der Bolzen durchgeführt und lose oder verrostete Bolzen rechtzeitig ausgetauscht, um die Winterbetriebssicherheit von Leitungen in alpinen Regionen zu gewährleisten.