Gleisbaugrund-Elastizitätsmodul-Planierung und Gleis-Vibrations- und Geräuschreduzierungs-Anpassungstechnologie
Was sind die Bewertungsstandards für den Elastizitätsmodul von Unter-schienenunterlagen und die entsprechenden Linienszenarien?
Der Elastizitätsmodul von Unter-Schienenunterlagen wird in drei Klassen eingeteilt. Der Modul der Klasse 1 reicht von 200-300 MPa und eignet sich für Hochgeschwindigkeits- und Intercity-Bahnen mit strengen Anforderungen an die Vibrations- und Geräuschreduzierung, wodurch die Übertragung hochfrequenter Vibrationen erheblich reduziert werden kann. Der Modulgrad 2 reicht von 400-600 MPa und eignet sich für Schwerlaststrecken im Güterverkehr. Er sorgt für ein ausgewogenes Verhältnis von Vibrationsreduzierungsleistung und Tragfähigkeit, um den starken Achslaststößen von Schwerlastzügen standzuhalten. Der Modul der Klasse 3 reicht von 800 bis 1000 MPa und eignet sich für Normalgeschwindigkeitsbahnen und Werkssonderstrecken. Er erfüllt grundlegende Anforderungen an die Vibrationsreduzierung und kontrolliert gleichzeitig die Kosten. Pads mit unterschiedlichen Modulen verwenden unterschiedliche Materialien: Pads der Klasse 1 basieren auf Nitrilkautschuk mit Zusatz von Schaummitteln, Pads der Klasse 2 verwenden Polyurethan-Verbundmaterialien und Pads der Klasse 3 bestehen aus Naturkautschuk. Die Bewertungsstandards müssen den entsprechenTechnischer Code zur Vibrations- und Lärmreduzierung im städtischen Schienenverkehr. Das Mischen von Pads mit unterschiedlichen Modulen auf derselben Strecke ist strengstens untersagt, da dies sonst zu einer ungleichmäßigen Steifigkeit der Schienenoberfläche führt und den Rad-{1}Schienenverschleiß beschleunigt.
Welche Auswirkungen haben die Optimierung der Materialformel und die Vibrationsreduzierung auf Schienenunterlagen mit niedrigem{0}Modul-für Hochgeschwindigkeitsstrecken?
Unter-Schienenunterlagen mit niedrigem -Modul für Hochgeschwindigkeitsstrecken-verwenden sie ein optimiertes Formelschema aus „Nitrilkautschuk + Nano-Kalziumkarbonat + geschlossenzelliges Schaummittel“. Die Zugabemenge an Nano-Calciumcarbonat wird auf 15 %-20 % begrenzt, was den Druckverformungsrestwiderstand der Pads verbessern kann, mit einer Druckverformungsrestrate von weniger als oder gleich 8 %, weitaus besser als die 15 % herkömmlicher Gummipads. Der geschlossenzellige Schaumbildner verwendet Azodicarbonamid und die Schaumporengröße wird auf 50 -100 μm eingestellt. Die gleichmäßig verteilten Blasen können hochfrequente Rad--Schienenvibrationen effektiv absorbieren, wodurch die Vibrationsübertragungsrate um mehr als 40 % reduziert wird. Der Formel wird außerdem ein Anti-Aging-Mittel zugesetzt, um die Wetterbeständigkeit der Beläge zu verbessern, eine stabile Leistung in einer Umgebung von -40 bis 60 Grad aufrechtzuerhalten und die Lebensdauer auf 15 Jahre zu verlängern. Der Elastizitätsmodul der optimierten Pads bleibt stabil bei etwa 250 MPa. Der Lärmpegel beim Vorbeifahren von Zügen kann auf unter 65 dB gesenkt werden, wodurch die Lärmgrenzwertanforderungen von Wohngebieten entlang von Hochgeschwindigkeitsstrecken erfüllt werden. Feldtests zeigen, dass in Gleisabschnitten mit diesen Belägen der Spitzenwert der Rad-Schiene-Vibrationsbeschleunigung um 50 % reduziert und der Fahrgastkomfort deutlich verbessert wird.
Was sind das strukturelle Verstärkungsdesign und die Schlagschutzmaßnahmen von Hochmodul-Unter--Schienenpolstern für Schwertransportleitungen?
Unter-Schienenunterlagen mit hohem-Modul für Schwertransportlinien verfügen sie über ein Strukturverstärkungsdesign aus „Polyurethanmatrix + glasfaserverstärkter Schicht“. Die glasfaserverstärkte Schicht ist auf der Ober- und Unterseite der Pads mit einer Dicke von 2 mm angeordnet, wodurch die Reißfestigkeit der Pads auf mindestens 80 kN/m verbessert werden kann, dreimal höher als die von gewöhnlichen Polyurethan-Pads. Die mittlere Schicht des Polsters ist als Wabenstruktur mit einer Zellgröße von 20 mm konzipiert, die nicht nur die Tragfähigkeit gewährleistet, sondern auch Aufprallenergie durch Verformung der Wabenwände absorbiert, mit einer Aufprallabsorptionsrate von mindestens 30 %. Die wichtigste strukturelle Verstärkungsmaßnahme besteht darin, den Belagkanten eine verschleißfeste Kantenummantelung zu verleihen. Das Kantenumhüllungsmaterial besteht aus Polyethylen mit ultrahohem Molekulargewicht, das die Verschleißfestigkeit um das Fünffache verbessert und Kantenschäden durch Rad-{17}}Schienenseitenkräfte vermeidet. Der Elastizitätsmodul von Hochmodul-Pads wird auf 500 MPa eingestellt, wodurch wiederholten Stößen von 30-Tonnen-Achslastzügen standgehalten werden kann, mit einer Druckverformung von weniger als oder gleich 2 mm und keiner offensichtlichen plastischen Verformung nach längerem Gebrauch. Um die Schlagfestigkeit weiter zu verbessern, ist die Kontaktfläche zwischen der Unterlage und der Schwelle mit einer rutschfesten Textur versehen, deren Reibungskoeffizient größer oder gleich 0,6 ist und die verhindert, dass die Unterlage unter Belastung verrutscht.
Was sind die Ursachen für die Dämpfung des Elastizitätsmoduls von Unter-Schienenpolstern und die Technologien zur Gewährleistung der Langzeitstabilität?
Die Ursachen für die Schwächung des Elastizitätsmoduls von Unterschienenpolstern umfassen hauptsächlich drei Aspekte: Materialalterung, Druckermüdung und Umwelterosion. Unter Materialalterung versteht man den Leistungsabfall, der durch den Bruch der Molekülketten des Gummis verursacht wird, und die Schwächungsrate beschleunigt sich unter der Einwirkung von ultravioletten Strahlen und Ozon; Druckermüdung ist die Entstehung von Mikro-Rissen im Inneren der Bremsbeläge aufgrund der wiederholten Einwirkung von langfristigen-Rad--Schienenlasten, was zu einer jährlichen Abnahme des Elastizitätsmoduls führt; Zu den Umwelterosionen gehören Säure-Base-Korrosion und Ölverschmutzung durch Eintauchen, was die Materialstruktur der Pads beschädigt und zu einer abnormalen Moduldämpfung führt. Der Kern der Technologie zur Gewährleistung der Langzeitstabilität ist die Einführung der dynamischen Vulkanisationstechnologie, die dafür sorgt, dass Gummimoleküle ein stabiles vernetztes Netzwerk bilden und die Anti-Aging-Leistung verdoppelt. Während der Produktion werden Vulkanisationstemperatur und -zeit streng kontrolliert: Die Vulkanisationstemperatur beträgt 160 Grad und die Haltezeit 20 Minuten, um sicherzustellen, dass der Vernetzungsgrad mehr als 85 % erreicht. Vor Verlassen des Werks müssen die Beläge einem beschleunigten Alterungstest unterzogen werden. Nach einer Alterung bei 70 Grad für 1000 Stunden kann die Elastizitätsmodul-Abschwächungsrate von weniger als oder gleich 10 % als qualifiziert beurteilt werden. Darüber hinaus müssen bei der Installation vor Ort Korrosionsschutzkissen unter die Pads gelegt werden, um saure-Basenstoffe im Boden zu isolieren und die Lebensdauer der Pads zu verlängern.
Was sind die Kernmethoden und Qualifikationskriterien für die Prüfung des Elastizitätsmoduls von Schienenunterlagen?
Die Kernmethode zum Testen des Elastizitätsmoduls von Unter-schienenpolstern ist der Kompressions-Rückpralltest. Zum Einsatz kommt eine elektronische Universalprüfmaschine, deren Belastungsgeschwindigkeit auf 5 mm/min geregelt wird. Nach der Belastung bis zur Nennlast wird die Last entlastet, die Kompressionsverformung und der Rückprallbetrag der Pads werden aufgezeichnet und der Elastizitätsmodul wird anhand der Spannungs-Dehnungs-Kurve berechnet. Während des Tests müssen die tatsächlichen Arbeitsbedingungen simuliert werden, die Testtemperatur wird auf 23 Grad ±2 Grad kontrolliert und die Luftfeuchtigkeit beträgt 50 % ± 5 %, um den Einfluss von Temperatur und Feuchtigkeit auf die Testergebnisse zu vermeiden. Die Qualifikationskriterien sind nach Streckentypen unterteilt: Der Elastizitätsmodul von Polstern für Hochgeschwindigkeitsbahnen muss im Bereich von 200-300 MPa liegen, die Druckverformungsrate muss kleiner oder gleich 8 % sein und die Rückprallrate muss größer oder gleich 95 % sein; Der Elastizitätsmodul von Polstern für Schwerlastbahnen muss im Bereich von 400–600 MPa liegen und die Reißfestigkeit muss mindestens 80 kN/m betragen. Der Elastizitätsmodul von Polstern für Normalgeschwindigkeitsbahnen muss im Bereich von 800–1000 MPa liegen, und die Shore-Härte wird auf 60–70 HA eingestellt. Während des Testprozesses werden 10 % der Pads in derselben Charge nach dem Zufallsprinzip zum Testen ausgewählt, und die Charge kann das Werk nur verlassen, wenn die Qualifikationsrate größer oder gleich 98 % ist. Nicht qualifizierte Chargen müssen vollständig überarbeitet werden, um sicherzustellen, dass die Produktleistung den Standards entspricht.