Verfolgen Sie die statische und dynamische Steifigkeitsanpassung von Untergründen und die Multimaterial-Verbundtechnologie
Welche passenden Prinzipien und Prüfnormen gibt es für die dynamische und statische Steifigkeit von Schienenunterlagen?
Die Abstimmung der dynamischen und statischen Steifigkeit von Schienenpolstern muss dem Prinzip eines „niedrigen dynamischen -zu -statischen Steifigkeitsverhältnisses folgen.“ Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken sollte das dynamische-zu-statische Steifigkeitsverhältnis kleiner oder gleich 2,0 sein; für konventionelle Bahnstrecken kleiner oder gleich 2,5; und für Industrie- und Bergbaulinien kleiner oder gleich 3,0, um eine stabile Vibrationsreduzierung unter dynamischen Belastungen zu gewährleisten. Die statische Steifigkeit muss der Schienenlast entsprechen. Die statische Steifigkeit von Hochgeschwindigkeits-Schienenunterlagen sollte auf 60 ± 10 kN/mm, für herkömmliche Schienenunterlagen auf 80 ± 10 kN/mm und für Industrie- und Bergbauunterlagen auf 100 ± 10 kN/mm eingestellt werden. Dynamische und statische Steifigkeitsprüfungen müssen mit einer elektrohydraulischen servodynamischen und statischen Steifigkeitsprüfmaschine mit einer Belastungsfrequenz von 10-50 Hz durchgeführt werden, wobei dynamische Belastungen bei verschiedenen Zuggeschwindigkeiten simuliert werden. Bei der Prüfung muss die Verformung der Beläge unter verschiedenen Belastungen aufgezeichnet und das Verhältnis der dynamischen zur statischen Steifigkeit berechnet werden. Eine Abweichung von weniger als oder gleich ±10 % gilt als qualifiziert. Die dynamische und statische Steifigkeit der Bodenplatten muss vor Verlassen des Werks Charge für Charge geprüft werden. Es ist strengstens untersagt, das Werk unqualifizierter Chargen zu verlassen, um die Qualität technischer Anwendungen sicherzustellen.
Was ist das Multi-{0}}Verbundkonstruktionsschema für Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnschienen-Isolierplatten?
Hochgeschwindigkeits-Isolierpads bestehen aus einer dreischichtigen Verbundstruktur aus „Gummi + Nylon + Gummi“. Die obere und untere Schicht besteht aus hoch-elastischem Nitrilkautschuk, und die mittlere Schicht ist eine hoch-feste Nylonfolie, die Elastizität und Isolationsleistung in Einklang bringt. Die obere Gummischicht ist 3 mm dick und hat eine Shore-Härte von 65HA. Ihre Hauptfunktion besteht darin, hochfrequente Vibrationen zu absorbieren und Rad-{11}}Schienengeräusche zu reduzieren. Die mittlere Nylonschicht ist 2 mm dick und hat einen Isolationswiderstand von mindestens 5×10⁶Ω, wodurch die Isolationsanforderungen des Gleisstromkreises gewährleistet werden. Die untere Gummischicht ist 5 mm dick und hat eine Shore-Härte von 70HA, was die Tragfähigkeit und Verschleißfestigkeit des Pads verbessert. Die Heißpresstemperatur des Verbundpolsters wird auf 150 Grad und der Druck auf 10 MPa geregelt, um eine feste Verbindung zwischen den drei Schichten ohne Delaminierung oder Abblättern sicherzustellen. Die Kanten der Gleisplatten sind abgerundet, um ein Verkratzen der Schienen oder Schwellen beim Einbau zu verhindern und gleichzeitig die Schlagfestigkeit der Gleisplatten zu erhöhen.
Welche verschleißfesten Verstärkungstechnologien gibt es für Gleisplatten auf Schwerlastbahnstrecken im Bergbau und in der Industrie?
Die Gleisplatten auf Schwerlast-Eisenbahnstrecken im Bergbau und in der Industrie verwenden ein „Polyurethan + Kohlefaser“-Verbundmaterial. . 10 % Kohlefaser sind in die Polyurethanmatrix eingearbeitet, was die Verschleißfestigkeit und Reißfestigkeit der Gleisplatten verbessert. Seine Verschleißfestigkeit ist viermal so hoch wie die von gewöhnlichen Gummi-Raupenplatten. Die Oberfläche des Bodenbelags ist mit einer rutschfesten Textur mit einer Strukturtiefe von 1 mm und einer Breite von 2 mm versehen, die die Reibung zwischen dem Bodenbelag und der Schiene erhöht und ein Verrutschen der Schiene verhindert. Die Dicke der Gleisplatten wurde auf 12 mm erhöht, 4 mm dicker als bei gewöhnlichen Eisenbahngleisplatten, wodurch die Tragfähigkeit erhöht und der Druckbelastung durch schweres Gerät standgehalten wird. Die Kanten des Kettenpads sind mit einer 2 mm dicken Metallkante verstärkt, um Schäden durch Bergbaufahrzeuge zu verhindern und die Lebensdauer des Kettenpads zu verlängern. Der Produktionsprozess von Industrie- und Bergbau-Gleisplatten erfordert eine strenge Kontrolle der Gleichmäßigkeit der Kohlenstofffaserverteilung, um eine lokale Faseragglomeration zu vermeiden, die zu Leistungseinbußen führt. Jede Produktcharge muss einer Abriebfestigkeitsprüfung unterzogen werden.
Welche Alterungsschutz- und Lebensdauerverlängerungstechnologien gibt es für Trackpads?
Der Alterungsschutz für Kettenpolster erfordert die Zugabe von UV-Stabilisatoren, Antioxidantien und Schimmelschutzmitteln zum Material in einer Dosierung von 2 -3 % der Gummimasse, um Lichtalterung, thermische Alterung und biologische Alterung zu verzögern. Auf die Oberfläche des Pads wird eine 50 μm dicke Schutzschicht aus Polyurethan aufgesprüht, die hervorragende Anti-Aging-Eigenschaften bietet und es vor UV- und Feuchtigkeitserosion schützt. Bei Bodenplatten für den Außenbereich muss regelmäßig alle sechs Monate ein Schutzmittel aufgetragen werden, um die Unversehrtheit der Beschichtung zu gewährleisten. Das Schutzmittel muss mit dem Polstermaterial verträglich sein und darf die Elastizität nicht beeinträchtigen. Während der Installation sollten die Pads den Kontakt mit scharfen Gegenständen vermeiden, um ein Verkratzen der Oberflächenbeschichtung zu verhindern. Bei der Montage sollten die Pads mittig und ohne Lücken oder Falten platziert werden, um eine gleichmäßige Spannungsverteilung zu gewährleisten. Das Kriterium für die Beurteilung eines alternden Trackpads ist die Elastizitätserhaltungsrate von<70%, at which point it must be replaced immediately to prevent a decrease in shock absorption and impact on track stability.
Was sind die Standardanforderungen für die-Installation und Wartung von Schienenunterlagen vor Ort?
Vor der Montage muss die optische Qualität der Schienenunterlagen überprüft werden. Es dürfen nur Pads ohne Beschädigung, Verformung oder Luftblasen verwendet werden; Der Einbau beschädigter Pads ist strengstens untersagt. Die Unterlage muss mittig zwischen der Schwelle und der Schiene platziert werden, und die Unterseite der Schiene muss die Unterlage vollständig bedecken, mit einer Abdeckungsfläche von mindestens 95 %, um eine örtliche Aufhängung zu vermeiden, die zu Spannungskonzentrationen führen könnte. Während der Installation ist es strengstens verboten, mit harten Gegenständen auf die Pads zu schlagen, um Verformungen oder Beschädigungen zu vermeiden, die die Stoßdämpfungswirkung beeinträchtigen würden. Die routinemäßige Wartung erfordert eine monatliche Überprüfung des Verschleiß- und Alterungszustands der Bremsbeläge. Beläge müssen ausgetauscht werden, wenn die Abnutzungstiefe größer oder gleich 1 mm ist oder die Länge des Alterungsrisses größer oder gleich 5 mm ist. Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken müssen die Pads jährlich einer Isolationswiderstandsprüfung unterzogen werden. Wenn der Isolationswiderstand sinkt, müssen Isolierpads ausgetauscht werden<5×10⁶Ω to ensure the normal operation of the track circuit. Special tools must be used when replacing pads to avoid damaging the rails or sleepers. After replacement, the track geometry must be checked to ensure safe operation.