Upgrades der Rail Bolt Anti-Lockerungstechnologie und Anpassung an alle-Szenario-Anti-Lösungen
Was sind die wesentlichen Fehlerursachen und Gefahren des Lockerns von Schienenbolzen?
Zu den Hauptversagensursachen für das Lösen von Schienenschrauben gehören drei Kategorien: Drehmomentabschwächung unter dynamischen Belastungen, durch Vibration verursachte Vergrößerung des Gewindespalts und durch Korrosion verursachter Gewindebissfehler. Bolzen auf Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken sind über einen längeren Zeitraum hochfrequenten Vibrationen bei einer Geschwindigkeit von 350 km/h ausgesetzt, und die Drehmomentabschwächung kann 5 %-10 % pro Monat erreichen. Wenn es nicht rechtzeitig nachgezogen wird, verringert sich die Knickkraft der elastischen Streifen und es kommt zu einem Kriechen der Schiene. Schrauben auf gewöhnlichen Eisenbahnstrecken werden durch schwere Lasten von Güterwaggons beeinträchtigt, und der Gewindespalt vergrößert sich aufgrund plastischer Verformung leicht. Nachdem die Lockerungsschutzscheibe versagt hat, lockern sich die Schrauben, was dazu führt, dass der zulässige Bereich der geometrischen Abmessungen des Gleises überschritten wird. Schrauben an Industrie- und Bergbauleitungen werden durch mineralische Materialien beschädigt und durch Säuren und Laugen korrodiert. Nachdem die Gewindeoberfläche verrostet ist, versagt der Biss und die Schrauben können nicht mehr zerlegt oder festgezogen werden, was dazu führt, dass Gleiskomponenten herunterfallen. Die direkte Gefahr eines Lockerungsversagens besteht in einer seitlichen Schienenverschiebung und einer Spurweite, die den Standard überschreitet, was in schweren Fällen zur Zugentgleisung führen kann. Daher muss der Schutz vor Schraubenlockerung zum Kerninhalt der täglichen Gleisinstandhaltung gehören.
Was sind die technischen Upgrade-Schemata und Umsetzungspunkte für die Lockerung von Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnschienenbolzen?
Hochgeschwindigkeits-Eisenbahngleisschrauben verwenden ein kombiniertes Anti-{1}}Löserungsschutzsystem aus hochfesten Legierungsschrauben der Güteklasse 10.9- mit Lösesicherungsmuttern und Tellerfederscheiben und ersetzen so die traditionelle Struktur aus gewöhnlichen Muttern und Unterlegscheiben. Anti-Lockerungsmuttern verfügen über ein Nylon-Sicherungsringdesign, und der Nylonring ist in das Gewindeprofil eingebettet und füllt den Gewindespalt durch die elastische Verformung des Nylons, um eine langanhaltende Anti-lockerung mit einer Drehmomentdämpfung von weniger als oder gleich 3 % bei Vibrationstests zu erreichen. Tellerfederscheiben bestehen aus 60Si2CrVA-Material und erzeugen durch elastische Verformung eine kontinuierliche Vorspannung, um die Schwächung des Schraubendrehmoments auszugleichen, mit einer Vorspannungsbeibehaltungsrate von mindestens 90 %. Die Bolzenoberfläche ist mit Dacromet beschichtet, das eine dreimal bessere Korrosionsschutzleistung als Feuerverzinkung aufweist, mit einem Salzsprühbeständigkeitstest von mindestens 1000 Stunden und geeignet für die feuchte und salzhaltige -alkalische Umgebung entlang von Hochgeschwindigkeitsbahnen. Die Umsetzungspunkte bestehen darin, das Schraubenvorspannungsdrehmoment streng zu kontrollieren. Das Drehmoment der Schrauben, die Schienen des Typs 75 tragen, beträgt 550–600 N·m und wird stapelweise symmetrisch mit einem Drehmomentschlüssel festgezogen. Das Drehmoment wird monatlich nach der Installation erneut getestet, um eine stabile Anti-Lockerungswirkung sicherzustellen.
Was sind die Designideen und Anwendungseffekte des wirtschaftlichen Lockerungsschutzes für gewöhnliche Eisenbahnschienenbolzen?
Herkömmliche Eisenbahnschienenschrauben verfügen über ein wirtschaftliches Lockerungsschutzsystem aus Kohlenstoffstahlschrauben der Güteklasse 8,8- mit Federscheiben und Schraubensicherung, wodurch Lockerungsschutz und Kostenkontrolle in Einklang gebracht werden. Federscheiben bestehen aus 65Mn-Federstahl mit einem Öffnungswinkel von 12 Grad. Nach dem Anziehen erzeugt die elastische Verformung der Unterlegscheibe eine Anti-Lockerungsspannung, um niederfrequenten Vibrationen auf normalen Eisenbahnstrecken standzuhalten. Die Schraubensicherung verwendet anaeroben Gewindesicherungsklebstoff, der auf die Gewindeoberfläche aufgetragen wird, Luft isoliert und nach dem Anziehen aushärtet, den Gewindespalt füllt und die Drehmomentdämpfungsrate kleiner oder gleich 8 % beträgt. Die Bolzenoberfläche wird elektro-verzinkt und weist eine Beschichtungsdicke von mindestens 8 μm auf, wodurch die grundlegenden Korrosionsschutzanforderungen gewöhnlicher Eisenbahnstrecken erfüllt werden. Die Kosten betragen nur 1/3 der Kosten einer Dacromet-Beschichtung. Die Designidee besteht darin, ein Gleichgewicht zwischen Lockerungsschutz und Wirtschaftlichkeit durch zwei Mittel aus „mechanischem Lockerungsschutz und chemischem Lockerungsschutz“ zu erreichen, unter der Voraussetzung, dass die Belastungsanforderungen normaler Eisenbahnstrecken bei einer Geschwindigkeit von 120 km/h erfüllt werden. Anwendungsergebnisse zeigen, dass dieses System die Schraubenlockerungsrate von 15 % auf unter 2 % reduzieren kann, was die Wartungskosten gewöhnlicher Eisenbahnstrecken erheblich senkt.
Was sind die Verstärkungsmaßnahmen und Anpassungsanforderungen für den Lockerungsschutz für Schwertransport-Gleisbolzen in der Industrie und im Bergbau?
Schwertransport-Gleisbolzen für den Industrie- und Bergbausektor verfügen über ein verstärktes Lockerungsschutzsystem aus hochfesten Bolzen der Güteklasse 12,9{{3} mit Ganzmetall-Sicherungsmuttern und Splinten, um den hochfrequenten Stößen von Schwertransporten auf Industrie- und Bergbaustrecken standzuhalten. Alle -Sicherungsmuttern aus Metall haben ein versetztes Gewindedesign. Nachdem die Mutter festgezogen wurde, werden die Ober- und Untergewinde versetzt und in Eingriff gebracht, um eine kontinuierliche Sicherungskraft zu erzeugen, und die Schlag- und Vibrationsfestigkeit ist fünfmal höher als die von Nylonmuttern. Splinte bestehen aus Edelstahl und werden durch die Stiftlöcher des Schraubenkopfes und der Mutter geführt. Sie verriegeln mechanisch die relative Position von Schraube und Mutter, um ein Drehen und Lösen der Mutter zu verhindern. Die Bolzenoberfläche verfügt über ein Feuerverzinkungs- und Versiegelungsbeschichtungsverfahren mit einer Beschichtungsdicke von mindestens 85 μm, das eine ausgezeichnete Säure- und Alkali-Korrosionsbeständigkeit aufweist und für die raue Umgebung von Industrie- und Bergbauanlagen geeignet ist. Die Anpassungsanforderung besteht darin, dass die Schraubenstärke der Schwertransportlast in Industrie und Bergbau entsprechen muss. Der Bolzen der Güteklasse 12,9 hat eine Zugfestigkeit von mindestens 1.220 MPa und eine Streckgrenze von mindestens 1.080 MPa und stellt so sicher, dass es beim Rollen von 10.000-Tonnen-Minenfahrzeugen zu keiner plastischen Verformung kommt. Nach der Umsetzung der Verstärkungsmaßnahmen wird die Schraubenlockerungsrate auf unter 0,5 % reduziert, wodurch die Antilockerungsanforderungen von Industrie- und Bergbaulinien vollständig erfüllt werden.
Welche Erkennungsmethoden gibt es für den Lockerungsschutz von Schienenschrauben und welche Grundlage bilden sie für die Festlegung von Wartungszyklen?
Die Kernerkennungsmethode für den Lockerungsschutz von Schienenschrauben ist die Drehmoment-Retest-Methode, bei der mithilfe eines Drehmomentschlüssels mit Digitalanzeige das Echtzeitdrehmoment der Schraube ermittelt, dieses mit dem anfänglichen Vorspanndrehmoment verglichen, die Drehmomentabschwächungsrate berechnet wird und eine Abschwächungsrate kleiner oder gleich 10 % als qualifiziert gilt. Die zusätzliche Erkennungsmethode ist die Vibrationstestmethode, bei der Schraubenproben auf eine Vibrationsprüfmaschine gelegt werden, um Vibrationsbedingungen an der Leitung zu simulieren, und die Drehmomenthalterate nach 24 Stunden getestet wird. Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnbolzen erfordern mehr als oder gleich 90 %, normale Eisenbahnen mehr als oder gleich 85 % und Industrie- und Bergbaubolzen mehr als oder gleich 95 %. Grundlage für die Festlegung des Wartungszyklus ist die Netzlast und der Korrosionsgrad der Umgebung. Der Drehmoment-Nachprüfungszyklus von Schrauben auf Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken erfolgt einmal im Monat und verkürzt sich in feuchten Küstenabschnitten auf einmal alle halben Monate. einmal im Quartal für normale Eisenbahnstrecken; einmal alle 15 Tage bei Industrie- und Bergbauleitungen prüfen und gleichzeitig prüfen, ob die Splinte abfallen und ob die Schraubensicherung altert. Erkennungs- und Wartungsdaten müssen in Konten erfasst werden, um eine vollständige -Lebenszyklus-Verwaltungsdatei der Schraubensicherung-zu erstellen, die die Sicherheit und Stabilität der Gleisstruktur gewährleistet.