Hoch-sicheres -Lockerungsdesign von Schienenschrauben und Anpassungstechnologie für verschiedene Befestigungsszenarien
Was sind die Kernpunkte der hochfesten -Lockerungsschutzkonstruktion für Gleisbolzen in Weichenbereichen?
Der Kern der hochfesten Anti-Lockerungskonstruktion für Gleisbolzen in Weichenbereichen besteht darin, den hochfrequenten Vibrationen und Stoßbelastungen beim Weichenschalten standzuhalten. Als Material wird zunächst hochfester legierter 42CrMo-Stahl ausgewählt, der eine Zugfestigkeit größer oder gleich 1080 MPa, eine Streckgrenze größer oder gleich 930 MPa und eine Härte von HRC32-36 nach dem Abschrecken und Anlassen aufweist und so den Schwerlastanforderungen von Weichenbereichen gerecht wird. Das Gewinde des Bolzens weist ein Feingewindedesign auf, wobei die Steigung von 3 mm auf 2 mm reduziert wurde. Das Feingewinde verfügt über eine stärkere Selbsthemmungsleistung, die einer durch Vibrationen verursachten Lockerung wirksam widerstehen kann und gleichzeitig die Kontaktfläche des Gewindes vergrößert, um die Spannungskonzentration am Gewindeteil zu verringern. Die Anti-Lockerungs-Struktur übernimmt ein kombiniertes Schema vonDoppelmutter gegen Lösen- + Sicherungsscheibe. Nachdem die Hauptmutter festgezogen wurde, wird eine Sicherungsmutter hinzugefügt und die Vorspannung der Sicherungsmutter wird auf 80 % der Vorspannung der Hauptmutter eingestellt. Die Sicherungsscheibe übernimmt eine Tellerfederscheibe, die die elastische Verformung der Feder nutzt, um die Vorspannungsdämpfung des Bolzens auszugleichen. Die Oberfläche des Bolzens ist nitriert, mit einer Nitrierschichtdicke von mindestens 0,15 mm, und die Oberflächenhärte ist auf über HV900 erhöht, wodurch die Verschleiß- und Korrosionsbeständigkeit verbessert wird, um sich an die komplexen Arbeitsbedingungen in Weichenbereichen anzupassen. Darüber hinaus verfügt der Schraubenkopf über ein sechseckiges Flanschdesign, um die Kontaktfläche mit der Lasche zu vergrößern, ein Einsinken des Schraubenkopfes in die Platte zu verhindern und die Stabilität der Befestigung zu gewährleisten.
Welche Einbauanpassungs- und Justagemaßnahmen gibt es für vor-eingebettete Bolzen in Feste Fahrbahnen?
Die Installationsanpassung von vor-eingebetteten Bolzen in festen Gleisen muss die Probleme der Vor-Einbettungsgenauigkeit und der langfristigen-Verankerungsstabilität lösen. Zunächst wird die Vor-Einbettungstiefe des Bolzens auf 200-220 mm kontrolliert. Während des Voreinbettens wird eine Positionierungsform verwendet, um die Bolzenposition zu fixieren, um sicherzustellen, dass die Vertikalabweichung des Bolzens kleiner oder gleich 0,5 Grad ist, wodurch ungleichmäßige Befestigungsspannungen aufgrund der Bolzenneigung vermieden werden. Auf der Stange des Bolzens sind drei ringförmige Rippen mit einer Rippenhöhe von 5 mm und einer Breite von 8 mm angeordnet, die den Halt zwischen dem Bolzen und dem Betonsockel verbessern und ein Herausziehen des Bolzens bei langfristiger Belastung verhindern können. Vor dem Einbetten muss die Bolzenoberfläche auf einen Entrostungsgrad von Sa2,5 entrostet werden. Anschließend wird Epoxidstahlverankerungskleber mit einer Klebeschichtdicke von mindestens 2 mm aufgetragen, um die Verankerungsfestigkeit des Bolzens mit einer Verankerungskraft von mindestens 120 kN weiter zu verbessern. Während der Installation wird die Vorspannung der Schraube dreimal aufgebracht: 50 % der vorgesehenen Vorspannung werden zum ersten Mal angewendet, nach 24 Stunden auf 80 % und nach 72 Stunden auf 100 % erhöht, wodurch Risse im Betonsockel vermieden werden, die durch einmaliges Aufbringen der Vorspannung verursacht werden. Darüber hinaus wird der freiliegende Teil des Bolzens einer Feuerverzinkung + Korrosionsschutzbehandlung mit Versiegelung unterzogen, wobei die Zinkschichtdicke mindestens 120 μm beträgt. Das Dichtmittel füllt die Poren der Zinkschicht, um das Eindringen von Wasserdampf zu verhindern, und passt sich so an die Freiluftumgebung fester Gleise an.
Was ist das integrierte Korrosionsschutz- und Lockerungsschutzsystem für hochfeste Schrauben in Schottergleisen?
Das integrierte Korrosionsschutz- und Lockerungsschutzdesign von hochfesten Schrauben in Schottergleisen muss die Korrosionsschutzanforderungen der feuchten Gleisbettumgebung und die Lockerungsschutzanforderungen der Vibrationsbedingungen ausgleichen. Zunächst werden witterungsbeständige Stahlschrauben der Güteklasse Q450NQR1 ausgewählt. Dieses Material enthält korrosionsbeständige Elemente wie Kupfer und Chrom mit einer Korrosionsrate von weniger als oder gleich 0,03 mm/Jahr in feuchten Umgebungen, 70 % niedriger als die von gewöhnlichen Schrauben aus Kohlenstoffstahl. Die Anti--Lockerungsstruktur verwendet ein kombiniertes Schema vonchemischer Anti--Klebstoff + selbst-sichernder Faden. Auf den Gewindeteil wird anaerober Anti--Klebstoff aufgetragen, der in einer sauerstofffreien Umgebung aushärtet, den Gewindespalt füllt und eine starre Verbindung bildet. Der Gewindewinkel des selbstsichernden Gewindes ist auf 30 Grad eingestellt und seine selbstsichernde Leistung ist 50 % höher als die von gewöhnlichen 60-Grad-Gewinden. Die Korrosionsschutzbehandlung besteht aus Feuerverzinkung und doppeltem Dacromet-Beschichtungsschutz mit einer Feuerverzinkungsschichtdicke von mindestens 100 μm und einer Dacromet-Beschichtungsdicke von mindestens 8 μm. Die Dacromet-Beschichtung weist eine hervorragende Korrosions- und Hitzebeständigkeit auf, mit einer Salzsprühtest-Korrosionsbeständigkeitszeit von mindestens 2000 Stunden. Das Montagedrehmoment der Schraube wird entsprechend den Konstruktionsanforderungen streng kontrolliert. Das Drehmoment der Schrauben, die mit 60-kg/m-Schienen kombiniert sind, wird auf 400-450 N·m kontrolliert, um die Stabilität der Schraubenvorspannung sicherzustellen. Gleichzeitig wird zur regelmäßigen Nachkontrolle alle 3 Monate ein Drehmomentschlüssel eingesetzt, um die Vorspannung rechtzeitig zu ergänzen. Darüber hinaus ist am Schraubenkopf eine wasserdichte Kappe aus Polyethylen angebracht, die verhindert, dass Regenwasser und Schotterreste in den Gewindeteil gelangen.
Was ist die dynamische Testmethode für die Anti--Lockerungsleistung von Schienenschrauben?
Bei der dynamischen Prüfung der Lockerungsfestigkeit von Gleisbolzen müssen die Vibrationsbedingungen des Zugbetriebs simuliert werden. Erstellen Sie zunächst eineVibrationsprüfstand, installieren Sie die Schrauben an der Prüfvorrichtung, um Schienen und Laschen zu simulieren, und wenden Sie die gleiche Vorspannung an wie die tatsächliche Leitung. Die Vibrationsparameter des Prüfstands sind wie folgt eingestellt: Vibrationsfrequenz 10-50 Hz, Amplitude 0,5–1 mm, Vibrationszeit 100 Stunden, wodurch die Auswirkungen hochfrequenter Zugvibrationen simuliert werden. Während des Tests wird die Vorspannungsabschwächung der Schraube in Echtzeit überwacht. Mithilfe eines Drehmomentsensors wird das Schraubendrehmoment alle 10 Stunden gemessen und die Drehmomentabschwächungsrate aufgezeichnet. Die Drehmomentdämpfungsrate nach 100 Stunden Vibration muss kleiner oder gleich 5 % sein. Gleichzeitig,Stoßbelastungstestdurchgeführt, wobei 1×10⁵ Mal eine Stoßlast von 30t Achslast aufgebracht wird. Überprüfen Sie nach dem Test den Gewindeschaden und das Versagen der Lockerungsstruktur der Schraube. Das Gewinde darf nicht verrutschen oder sich verformen, und die Antilockerungsstruktur darf keine Lockerung aufweisen. Darüber hinaus sind -dynamische Tests vor Ort erforderlich. Installieren Sie Drehmomentwächter im Weichenbereich und im Kurvenabschnitt der Betriebsstrecke, überwachen Sie sie kontinuierlich drei Monate lang, zeichnen Sie die Änderungen des Bolzendrehmoments auf, wenn Züge vorbeifahren, und der Drehmomentschwankungsbereich muss innerhalb von ±10 % kontrolliert werden.
Was sind die Auswahlrichtlinien und Qualitätsabnahmestandards für Schrauben in verschiedenen Gleisszenarien?
Die Auswahl der Schrauben in verschiedenen Gleisszenarien sollte dem Prinzip „Anpassung der Arbeitsbedingungen und Anpassung der Festigkeit“ folgen. Wählen Sie für Weichenbereiche hochfeste 42CrMo-Schrauben mit doppelter Lockerungsschutzmutter und einer Zugfestigkeit von mindestens 1080 MPa. Wählen Sie für feste Gleise vorab eingebettete Rippenbolzen mit einer Verankerungskraft größer oder gleich 120 kN; Wählen Sie für Schottergleise wetterbeständige Stahlbolzen vom Typ Q450NQR1 mit einem Korrosionsschutzgrad von mindestens 2.000 Stunden Salzsprühtest; Wählen Sie für den städtischen Schienenverkehr Edelstahlschrauben (Klasse 2Cr13), um die Anforderungen an Isolierung und Korrosionsschutz zu erfüllen. Die Qualitätsabnahmestandards sind in drei Stufen unterteilt: Erstens müssen die Materialabnahme, die chemische Zusammensetzung und die mechanischen Eigenschaften der Schrauben der Norm GB/T 3077-2015 entsprechen und die Abweichung der Zugfestigkeit und Streckgrenze beträgt weniger als oder gleich ±5 %; zweitens, Anti-Lockerungs-Leistungsakzeptanz, die Drehmomentdämpfungsrate nach dem Vibrationstest beträgt weniger als oder gleich 5 % und keine Lockerung nach dem Schlagtest; Drittens, Akzeptanz der Korrosionsschutzleistung, die Oberflächenrostfläche nach dem Salzsprühtest ist kleiner oder gleich 5 % und die Beschichtungshaftung ist größer oder gleich 5 MPa. Bei der Abnahme werden 20 Schrauben pro Charge beprobt, 5 für die Materialprüfung, 5 für die Prüfung auf Lockerungsfestigkeit und 5 für die Prüfung auf Korrosionsschutz. Wenn ein Index nicht qualifiziert ist, muss eine doppelte Stichprobe durchgeführt werden; Ist die Doppelbeprobung immer noch unqualifiziert, gilt die Charge als verschrottet. Nach bestandener Abnahme sind Materialgüte und Festigkeitsklasse auf dem Schraubenkopf zu vermerken, um die Identifizierung und Auswahl vor Ort zu erleichtern.