Die wetterbeständige Beschichtungstechnologie für importierte Standardschienen ist an die korrosive Küstenumgebung angepasst.
Welche Korrosionsarten und -eigenschaften gibt es bei ausländischen Standardschienen in Küstenumgebungen?
Die Korrosionsarten ausländischer Standardschienen in Küstenumgebungen sind hauptsächlichelektrochemische Korrosion und Spaltkorrosion. Elektrochemische Korrosion wird durch die elektrochemische Reaktion zwischen Eisen auf der Schienenoberfläche und Chloridionen und Wassermolekülen in der Umgebung verursacht, wodurch eine Korrosionszelle aus anodischer Auflösung und kathodischer Reduktion entsteht. Chloridionen haben eine starke Permeabilität, die den Passivfilm auf der Schienenoberfläche zerstören, die Auflösung von Eisenionen beschleunigen und zu Lochfraß auf der Schienenoberfläche führen kann. Spaltkorrosion entsteht meist an der Verbindung zwischen Schiene und Befestigungselement. Diese Teile neigen dazu, Salznebel und Wasser anzusammeln, wodurch eine sauerstoffarme Umgebung entsteht, die zu Korrosion der Sauerstoffkonzentrationszelle führt. Die Korrosionsrate ist viel höher als die gleichmäßige Korrosion auf der Schienenoberfläche. Darüber hinaus ist der Temperaturunterschied zwischen Tag und Nacht in Küstengebieten groß und es kann sich leicht Kondenswasser auf der Schienenoberfläche bilden, was günstige Bedingungen für das Eindringen korrosiver Medien bietet und den Korrosionsgrad weiter verschlimmert. Diese Art von Korrosion zeichnet sich durch eine starke Verschleierung und eine schnelle Entwicklungsgeschwindigkeit aus, die im Frühstadium nicht leicht zu erkennen ist und im späteren Stadium zu einer Ausdünnung des Schienenabschnitts führt, was die Streckensicherheit beeinträchtigt.
Was sind die Kerntypen und Leistungsanforderungen wetterbeständiger Beschichtungen für ausländische Standardschienen?
Zu den wichtigsten Arten wetterbeständiger Beschichtungen für ausländische Standardschienen gehören:Feuerverzinkung, Epoxid-Zink--reiche Beschichtung und Fluorkohlenstoffbeschichtung. Die Feuerverzinkungsbeschichtung wird durch Eintauchen der Schiene in geschmolzenes Zink gebildet, um eine Zink-Eisen-Legierungsschicht zu bilden, die eine Opferanodenschutzwirkung hat. Die Korrosionsbeständigkeitszeit im Salzsprühtest sollte mindestens 2000 Stunden betragen. Die Epoxid-Zink-reiche Beschichtung verwendet Epoxidharz als filmbildendes Material und Zinkpulver als Rostschutzpigment. Der Zinkpulvergehalt sollte größer oder gleich 80 % sein, die Haftung der Beschichtung sollte größer oder gleich 5 MPa sein und die Schlagfestigkeit sollte größer oder gleich 50 kg·cm sein, was eine Anpassung an die durch den Zugbetrieb erzeugten Vibrationen ermöglicht. Die Fluorkohlenstoffbeschichtung weist eine ausgezeichnete Witterungs- und Korrosionsbeständigkeit auf, der Fluorkohlenstoffharzgehalt beträgt mindestens 70 %, die UV-Alterungsbeständigkeit der Beschichtung beträgt mindestens 1000 Stunden und es ist nicht leicht, in der Küstenumgebung mit starker Sonneneinstrahlung zu kreiden und abzufallen. Die Dicke der drei Beschichtungen sollte entsprechend der Einsatzumgebung angepasst werden. Die Dicke der Feuerverzinkungsbeschichtung ist größer oder gleich 85 μm, die Epoxid-Zink-Beschichtung ist größer oder gleich 120 μm, die Fluorkohlenstoffbeschichtung ist größer oder gleich 50 μm und die Beschichtungsoberfläche sollte glatt und flach sein, ohne Nadellöcher, Durchbiegungen und andere Mängel, um die Schutzwirkung sicherzustellen.
Was sind die Kernpunkte des Herstellungsprozesses wetterbeständiger Beschichtungen für ausländische Standardschienen?
Die Kernpunkte des Herstellungsprozesses wetterbeständiger Beschichtungen für ausländische Standardschienen sind:strenge Kontrolle der Oberflächenbehandlungsqualität und der Beschichtungskonstruktionsparameter. Zunächst wird die Schienenoberfläche belastetEntrostungsbehandlung durch Sandstrahlen, der Entrostungsgrad sollte den Grad Sa2,5 erreichen und die Oberflächenrauheit wird auf 50-80μm kontrolliert, um die Haftung zwischen der Beschichtung und der Schienenmatrix sicherzustellen. Der Beschichtungsaufbau sollte innerhalb von 4 Stunden nach dem Sandstrahlen erfolgen, um ein erneutes Rosten der Schienenoberfläche zu vermeiden. Während der Herstellung der Feuerverzinkungsbeschichtung sollte die Schiene auf 100 {11}}120 Grad vorgewärmt werden, um Oberflächenfeuchtigkeit zu entfernen, und dann in geschmolzene Zinkflüssigkeit eingetaucht werden. Die Temperatur der Zinkflüssigkeit wird auf 440 {18}}460 Grad kontrolliert und die Zinkeintauchzeit beträgt mindestens 3 Minuten, um sicherzustellen, dass die Zinkschicht die Schienenoberfläche gleichmäßig bedeckt. Die Epoxid-Zink-reiche Beschichtung wird durch ein Hochdruck-Airless-Spritzverfahren hergestellt, der Spritzdruck wird auf 20–25 MPa geregelt, der Düsendurchmesser beträgt 0,5–0,8 mm und es wird zweimal gesprüht. Die Dicke der ersten Beschichtung beträgt mindestens 60 μm, und die zweite Beschichtung wird nach dem Trocknen der Oberfläche aufgesprüht, um sicherzustellen, dass die Gesamtdicke dem Standard entspricht. Der Aufbau der Fluorkohlenstoffbeschichtung sollte 7 Tage nach dem Aushärten der zinkreichen Epoxidbeschichtung erfolgen. Die Temperatur der Sprühumgebung wird auf 15–30 Grad kontrolliert und die relative Luftfeuchtigkeit beträgt weniger als oder gleich 70 %. Bauarbeiten in Umgebungen mit Regen oder hoher Luftfeuchtigkeit sollten vermieden werden.
Was sind die Standardunterschiede bei wetter-beständigen Beschichtungen für ausländische Standardschienen in verschiedenen Ländern?
Die Standardunterschiede wetterbeständiger Beschichtungen für ausländische Standardschienen in verschiedenen Ländern spiegeln sich hauptsächlich in widerBeschichtungstyp, Dickenanforderung und Nachweismethode. EU-EN-Standardschienen bevorzugen Epoxid-Zink--reiche Beschichtungen, die eine Beschichtungsdicke von mindestens 100 μm, eine Salzsprühtest-Korrosionsbeständigkeitszeit von mindestens 1500 Stunden und eine Erkennungsmethode gemäß der Norm EN ISO 9227 erfordern. Die nordamerikanischen AAR-Standardschienen schreiben vor, dass Schienen in Küstengebieten feuerverzinkte Beschichtungen mit einer Zinkschichtdicke größer oder gleich 90 μm und einer Zink{8}}Eisenlegierungsschichtdicke größer oder gleich 10 μm verwenden müssen, und die Erkennungsmethode folgt dem ASTM B117-Standard. Die japanischen JIS-Standardschienen empfehlen die Verwendung von Fluorkohlenstoffbeschichtungen, die eine UV-Alterungsbeständigkeit von mindestens 800 Stunden und eine Haftung von mindestens 4 MPa erfordern. Die Erkennungsmethode folgt dem JIS K 5600-Standard. Aufgrund der hohen Küstenfeuchtigkeit erfordern ausländische Standardschienen in südostasiatischen Ländern eine Beschichtung mit einer Beständigkeit gegen feuchte Hitze von mindestens 1000 Stunden und eine Epoxid-Zink-+Fluorkohlenstoff-Verbundbeschichtung mit einer Gesamtdicke von mindestens 180 μm. Diese Standardunterschiede werden durch die klimatische Umgebung, die Betriebsbedingungen der Leitung und die technischen Vorlieben des jeweiligen Landes bestimmt. Beim Export ausländischer Standardschienen ist es notwendig, sich strikt an die Standards des Ziellandes zu halten.
Welche Wartungs- und Reparaturmethoden gibt es für wetter-beständige Beschichtungen für ausländische Standardschienen?
Die Wartungs- und Reparaturmethoden für wetterbeständige Beschichtungen für ausländische Standardschienen sollten entsprechend festgelegt werdendas Ausmaß und die Art der Beschichtungsschäden. Im Rahmen der täglichen Wartung ist eine regelmäßige Inspektion der Schienenbeschichtung mit einem Inspektionszyklus von 3 Monaten erforderlich, wobei der Schwerpunkt auf der Überprüfung des Beschichtungszustands an den Befestigungsverbindungsteilen und Schienenstößen liegt. Bei Stellen, an denen die Beschichtung leichte Kratzer oder Nadellöcher aufweist, kann zur punktuellen Reparatur ein Lackstift verwendet werden. Vor dem Ausbessern-sollte das beschädigte Teil mit Sandpapier poliert werden, um Oberflächenrost zu entfernen, und dann mit der gleichen Art von Farbe wie die Originalbeschichtung beschichtet werden. Bei Teilen, deren Beschichtungsfläche kleiner oder gleich 10 cm² ist, sollte zur Reparatur die manuelle Sprühmethode verwendet werden. Zuerst muss das beschädigte Teil zum Entrosten sandgestrahlt werden, der Entrostungsgrad erreicht den Sa2-Grad, dann Grundierung und Decklack aufsprühen, um sicherzustellen, dass die Dicke der reparierten Beschichtung mit der Originalbeschichtung übereinstimmt. Bei Teilen mit einer Beschichtungsablösung von mehr als 10 cm² oder großflächigem Rost sollte der Schienenabschnitt entfernt und die gesamte Beschichtungskonstruktion erneut durchgeführt werden. Der Bauprozess entspricht dem einer neuen Schienenbeschichtung. Nach der Wartung und Reparatur sollte eine Prüfung der Beschichtungsleistung durchgeführt werden, um sicherzustellen, dass die Korrosionsbeständigkeit des reparierten Teils den Standardanforderungen entspricht und die Lebensdauer der Schiene verlängert wird.