Schnellbefestigungssystem vom Typ V

Das Eisenbahnbefestigungssystem Typ V ist ein mechanisches Befestigungsgerät, das speziell für abgesetzte Spannbetonschwellen entwickelt wurde und als Schlüsselkomponente zur Verbindung von Schienen und Schwellen in Eisenbahngleiskonstruktionen dient. Es nutzt die Schraubverbindung dazwischenSpiralspitzenund Hülsen als Kernbefestigungsmethode, erzeugt eine stabile Klemmkraft durch Federstahlklammern unterschiedlicher Spezifikationen wie W2- und

Strukturell integriert dieses System starre Zwänge und elastische Puffereigenschaften. Es stützt sich nicht nur auf die Betonschultern der Schwellen zur seitlichen Positionsbegrenzung, sondern passt sich durch die elastische Verformung der Klammern auch der leichten Verschiebung der Schienen unter Zuglasten an. Es gewährleistet die Stabilität der geometrischen Parameter der Gleise und kann gleichzeitig die Vibrationsenergie zwischen Rädern und Schienen effektiv absorbieren. Sein Design berücksichtigt vollständig die Anforderungen unterschiedlicher Leitungsbedingungen; Durch den Austausch verschiedener Klemmentypen können die Klemmkraft und der Längswiderstand flexibel angepasst werden und spielen so eine zuverlässige Befestigungsrolle in verschiedenen Szenarien wie konventionellen -Hochgeschwindigkeitsstrecken, Personen--Gütergemeinschaftsstrecken und Brückenabschnitten. Es handelt sich um eine ausgereifte Befestigungslösung, die strukturelle Stabilität, Wartungsfreundlichkeit und Anpassungsfähigkeit an Szenarien in Einklang bringt.

Kernelastische Rückhaltekomponenten

Sie bestehen aus 60Si2Mn-Federstahl und sind in den Typ W2 (für allgemeine Abschnitte) und den Typ X3 (für Abschnitte mit geringem Widerstand auf Brücken) unterteilt. Der elastische Clip vom Typ W2 hat eine „V“ --förmige symmetrische Struktur, die die Schiene durch Drei-{8}-Punktkontakt klemmt und eine stabile Klemmkraft von mindestens 11 kN bietet; Der elastische Clip vom Typ

Kernbefestigungskomponenten

Der Spiraldorn ist über Fäden mit der vor-in der Schwelle eingebetteten Nylonhülse verbunden und fixiert so den elastischen Clip an der Schwelle, um eine lösbare mechanische Befestigungsstruktur zu bilden. Die Hülse besteht aus verstärktem Nylonmaterial, das nicht nur isoliert, sondern auch die auf den Dorn wirkende Kraft abfedern kann, wodurch Risse im Schwellenbeton aufgrund starren Kontakts vermieden werden und gleichzeitig die wiederholte Demontage, Montage und Wartung des Dorns erleichtert wird.

Schlüsselkomponenten zur Größenanpassung

Sie bestehen aus technischen Kunststoffen, sind in 7 Spezifikationen von No. 2 bis No. 8 (mit einem Stufenunterschied von 2 mm) erhältlich und werden zwischen dem elastischen Clip und der Schwellenschulter eingeklemmt. Durch den Austausch von Haltern unterschiedlicher Dicke kann eine präzise Gauge-Einstellung von ±8 mm erreicht werden. Gleichzeitig isolieren sie Metallkomponenten, um Streuströme zu vermeiden, und haben sowohl Isolations- als auch Größenausgleichsfunktionen.

Puffer- und Isolierkomponenten

Einschließlich Unter-Schienenpolster und Unter-Eisenpolsterpolster bestehen sie aus Chloropren-Gummi. Das Unter-Schienenpolster steht mit einer Dicke von etwa 10-12 mm in direktem Kontakt mit der Unterseite der Schiene und absorbiert Rad-Schienenvibrationen durch elastische Verformung; Die Untereisenplatte wird zwischen der Eisenplatte und der Schwelle platziert, wodurch die Last zusätzlich gepuffert und Gleisstromkreisstörungen blockiert werden.

(1) Während der ersten Betriebsphase ist auf die Verwendung von Befestigungsmitteln und Schwellen zu achten. Sollte es aufgrund der Druckrestverformung der Schienenunterlage zu einer Lockerung der Befestigungselemente kommen, ist ein rechtzeitiges Nachziehen erforderlich. Wenn Schwellenhohlräume, vertikale oder horizontale Unregelmäßigkeiten oder dreieckige Vertiefungen festgestellt werden, sollte das Gleisanheben und -stopfen umgehend durchgeführt werden. Wenn kleinere vertikale oder horizontale Unregelmäßigkeiten nicht durch Gleisanheben und Gleisstopfen korrigiert werden können, können Höhenausgleichsplatten eingesetzt werden. Diese Polster sollten mit maximal zwei Polstern und einer Gesamtdicke von nicht mehr als 10 mm unter dem Unterschienenpolster platziert werden, um eine übermäßige exzentrische Kraft auf die Schrauben zu verhindern.

(2) Beschädigte Befestigungskomponenten sollten sofort nach Entdeckung ersetzt werden.

(3) Vor der Durchführung von Gleishebe- und Gleisstopfarbeiten mit großen Gleisinstandhaltungsmaschinen müssen alle Höhenverstellplatten entfernt werden.

(4) Achten Sie beim Entfernen der Spiralspitzen darauf, dass Schmutz und Sand die Spitzen nicht verunreinigen oder in die vorab eingebetteten Hülsen eindringen.

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